Historien om U 28 353
(Nej det er ikke en ubåd, men en GMC CCKW 353)
En historie om
restaurering af en gammel lastbil fra Anden Verdenskrig og hvordan man kan
være (u)heldig med sine nummerplader – lad mig indledningsvis nævne at
politiet klippede dem dagen efter jeg havde fået dem – og de var ikke
engang monteret – nå, men jeg fik et ønskenummer kvit og frit – sådan
da!!
Jeg har som
det ses på de andre sider en Willys CJ2 årg. 1947 købt hjem fra
Sundsvall 500 km. nord for Stockholm. Efter Aalborgtræf 2003 kunne jeg
godt tænke mig et køretøj som havde gjort tjeneste i WWII. Jeg kiggede
i diverse blade og tjekkede hjemmesider mv. og faldt til sidst over en GMC,
som var til salg på HMK’s forum i Norge. Køretøjet var fra januar
1942, lang model 353, closed cab. med stållad og uden spil. Det sidste
kunne jeg leve med, da jeg synes den lukkede model (civilhuset) uden spil
er et elegant køretøj (af en lastbil at være!!). Jeg mailede lidt frem
og tilbage med Glenn Åge, som havde GMC’en til salg, og fandt en pris,
hvor han sendte GMC’en med færgen fra Oslo til Frederikshavn – den
blev som sådan købt ubeset, men jeg tænkte at til prisen, samt at den
kunne køre de 80 km til færgen, så var den nok ok, hvilket viste sig at
være korrekt. Eneste defekt, som også blev oplyst af sælger, var en
defekt kardan.
Så en oktoberdag i 2003 drog min nevø Jesper, John ”Blok”, et sæt prøveplader og jeg til Frederikshavn for at hente Gemsen. Vi kørte lidt rundt på havnearealet og spejdede efter bæstet indtil John fra bagsædet brølede ”Gems i sigte” og dér stod den og gemte sig bag en bropille, måske lidt forlegen over sin lidt falmede fremtoning, men ellers start- og tjenestevillig. Tankede lige 10 liter og så drog vi ellers sydpå med endnu pitstop på en tankstation (surprise!!) - og fik den kørt i stald hos mine forældre, som heldigvis bor på landet med deraf god plads i maskinhuset, hvilket vist ikke er en opfattelse min far deler!!!
Summa summarum blev jeg enig med mig selv om at den var i så god stand at
den skulle sættes ordentlig i stand og nogenlunde se ud som da den gjorde
tjeneste i WWII. Efterfølgende blev den skilt ad i hoveddele. Laddet blev
afmonteret og det plus rammen blev højtryksrenset. Lige et hint - jeg
brugte to traktorer til at afmontere laddet – dette kan IKKE anbefales,
da laddet åbenbart var af den opfattelse, at det lige skulle sige
”go’daw” til maskinhuset med deraf skrammer og buler, men heldigvis
ingen der kom til skade. Dernæst blev trinbrædder, skærme, motorhjelm,
sidepaneler, kølergitter mv. afmonteret og til sidst huset samt
motor/gearkasse. På dette sted i processen kunne man få en del indsigt i
hvorledes det lykkedes at producere så mange GMC’er under krigen –
den er genial i sin enkelthed.
Der blev også tid til en hyggelig tur ned til Niels Henning i Ribe sammen med Torben Gade og John efter div. reservedel. Jeg indkøbte bl.a 15 (femten) liter maling, hvilket senere viste sig kun at række 70%!! Grundmaling (Hempel industrial) to-komponent blev købt af en fodboldkammerat Jørn som også sandblæste trinbrædder, skærme, kølergrill, jerrycan-holdere mv. samt metalliserede mit benzinfilter, da der var begyndende rust i bunden. Stænklapperne viste sig at være i en dårlig stand. De forreste var originale, men havde vist sagt ”godaw” til en fjeldvæg eller to og de bagerste var et stykke tilfældig karrosseriplade. Heldigvis kunne min daværende svoger lige producere 6 stk. nye lige på målet – (kostede to flasker vin og en flok håndbajere). På de bagerste, blev der til glæde for Statens Blinspektion, monteret yderligere to gummistænklapper for at de nåede ned i navhøjde. Disse er nu forsvundet – må have ”tabt” dem et sted!! Til gengæld har jeg, som det kan ses på billederne i nr.. 56 monteret mine jerrycans på de bagerste stænklapper. Jeg havde ikke tidligere set denne montering på billeder, men en aften Torben Gade og jeg sad over en øl eller to og snakkede om original mærkning af køretøjer opdagede vi at en GMC skulle have en 5 tommer stjerne på stænklapperne, medmindre der var monteret en 5 gallons reservedunk – aha(!) og så slipper man for den ikke særlig kønne placering på trinbrædderne.
Fik lavet den smule rust som var i kanterne af huset – fik slebet alt rust og maling ned på de dele som ikke blev sandblæst – malet med to gange grunder og en gang grøn – så blev skærme mv. ellers gemt og glemt i et andet hus. Fantastisk maling fra Hempel – selv om der var 10 graders frost tørrede den på en halv time. Den grønne maling ligeså. Bedste resultat opnås, når den grønne, som er en et-komponent maling, bliver påført lige før grunderen er helt tør – dette sikrer at de to malinger binder sammen og der derfor ikke er risiko for afskalning. Alt blev således malet grønt – vist også et par landbrugsmaskiner der stod lidt for tæt på. Hjulene var et kapitel for sig. Som bekendt er der 11 stk. på en 353’er. Fik valset et stykke karosseriplade til en ring som passede rundt på fælgkanten – 20” og 200 mm høj. Denne blev brugt som en malerring, da jeg ikke ønskede (læs: orkede) at afmontere dækkene.
”Det
store hjerte”
Et andet kapitel er
motoren. Vandkølet topventilet rækkesekser. Boring og slaglængde på
henholdsvis 96 og 102 mm der tilsammen giver 270 kubiktommer eller 4,4
liter slagvolumen. En net støbejernssag på ”kun” 255 kg. Som
tidligere nævnt var der en lille plade på motoren som var blevet
monteret sidst motoren var blevet renoveret. Stempler, hoved- og
plejlelejer var standard størrelser, men målinger på motoren med
kompressions- og vakuummålere viste ikke helt tilfredsstillende data, så
jeg besluttede at tage topstykket af, når jeg alligevel havde motoren ude
og i en fornuftig arbejdshøjde. Kontrollerede samtidig kobling og
udrykkerlejet. Topstykket viste sig at være fuldstændig sodet og kokset
til!!!! På samtlige ventiler sad så meget koks på skafterne, at de ikke
kunne tages ud med fingrene, hvis man lod ventilen falde ned i ventilsædet.
Men heldigvis var der ingen defekte ventiler, ventilsæder eller
ventilstyr og alle sad i samme højde. Efter en god lang aften i
stearinlysets skær, med grundig rengøring og ventilslibning var
topstykket klar til en slibning af alle anlægsfladerne. Dette fik jeg
gjort hos et motorrenoveringsfirma i Aalborg. En professionel virksomhed
der tester emnet før det bearbejdes. I alt blev der taget nogle
millimeter af topstykket, hvilket hæver det teoretiske
kompressionsforhold til ca. 8:1 mod de originale 6,75:1. Dette hjælper på
brændstoføkonomien eller alternativt så får motoren lidt mere
”overarm”.
På med topstykket og frem med momentnøglen. I modsætning til moderne motorer med strækbolte, så skal en GMC motor efterspændes når den har været startet – no big deal – men hvis man ikke lige har en speciel krum nøgle/top så skal vippetøjet afmonteres igen for at efterspænde boltene i topstykket. Skiftede også takthjul på knastakslen – fiberhjulet var ok, men skiftede til aluminium. Ikke sjovt at køre i stykker på stranden = 5 ton dødt jern.
”Marriaged-point”
Endelig går det den
rigtige vej – det gør året også, da den korteste dag er passeret. Har
en nymalet ramme, aksler, motor samt diverse pladedele og før motor og
gear bliver monteret benytter jeg lejligheden til at montere hydrovac’en
(nymalet, men stadig urørt mekanisk) samt nye bremserør. Desværre
benytter jeg ikke lejligheden til, at hælde bremsevæske på systemet og
udlufte dette, da jeg så ville have opdaget at det faktisk var utæt i
samtlige samlinger mellem rør og slanger. Da jeg senere erfarer dette
bliver det til et par timer på ryggen af rullebrættet!! For at gøre en
lang historie kort skulle jeg bruge nogle specielle kobberskiver til
samlingerne for at disse blev tætte – skiver i denne størrelse fås
ikke, så jeg måtte file dem til i hånden.
På med alle hjulene og ned fra bukkene efter x-antal måneder. Endelig er vi nået frem til marriaged-point. Her er det godt at have en Ferguson med frontlæsser ved hånden, da motor og gearkasse vejer godt til, men ellers er nem at placere ned i rammen, når huset er afmonteret.
Laddet stod bag maskinhuset under en presenning og jeg havde ikke gjort andet ved det end en grundig rengøring. Da det skulle monteres på den nymalede undervogn allierede jeg mig med naboens far, som havde adgang til en ”grovstor” lastbil med kran, hvorefter det var nemt at monterer med 3 mm nøjagtighed. Som nævnt var laddet ikke restaureret og jeg dækkede efterfølgende ramme og motor ned med kraftig plastic før jeg gik i gang med slibning. Umiddelbart virkede laddet til at være i god stand, men en tur med svejsehammeren viste at samtlige sideafstivninger – der hvor sidefjeld sidder – var gennemtæret. John fik bukket nye i 1,5 mm plade. Bagsmækken var også trykket 50 mm. midtpå. Den blev skåret op, varmet og rettet tilnærmelsesvis på plads. Sidste operation før maling var at afmontere diverse norske lygter og nummerpladeholder – mere om disse senere.
Zigmas og Peter måtte slide for kaffen
Nyt bryllup. Huset blev løftet på plads. Dette krævede at undervognen blev manøvreret over i en anden hal, hvor huset var hævet 5 meter op under taget for at ratstammen igen kunne komme ind under. Nu skubber man jo ikke lige rundt på 4000 kg stål så Peters Land Rover kom på arbejde med at bugsere GMC’en frem og tilbage. Blandt andet erfarede Peter, at man ikke kan trække en GMC sidelæns, selv om trækpunktet er den forreste kofanger og underlaget er grus!! Nå, men på med køleren og pludselig ligner den en lastbil igen.
Så var det på tide at få set på bremserne, udstødning, ledningsnet og startet motoren op. Det er meget nemmere at skrue på motor og lave ledningsnet mv., når skærme og hjelm ikke er monteret.
Bremserne blev udluftet og var, som tidligere nævnt, utætte! Dette blev ordnet og så var de nok 100% - troede jeg – den opmærksomme læser kan huske noget med en hydrovac. Udstødningsrøret var ok fra manifold og ud til lyddæmperen, men afgangsrøret var i sørgelig forfatning. Jeg fik fat i nogle 2” rustfri rørstumper fra en malkemaskinereparatør. John var mildest talt ikke glad for denne rustfrie løsning, men da jeg lovede ham ikke at forkrome mit ventildæksel accepterede han….. John har senere erkendt at GMC’en har en helt speciel og flot lyd fra det rustfrie rør. Nyt ledningsnet i moderne materialer blev trukket fra samlepunktet og ud til for- og baglygter. Ville være mere rigtigt med stofledninger, men der havde jeg kun til baglygterne og det byttede jeg med Dag Yngve for kardanen. De nye materialer sikrer desuden, at ledningsnettet vil fungere uproblematisk i mange år fremover. John leverede stofovertræk, indkøbt på Beltring, til de steder, hvor man kunne se ledningerne – forlygter osv. - flot.
”It’s
alive”
Lørdag lidt over
kl. 10 - klar til første opstart i x antal måneder. Peter kom lige over
og fik fornøjelsen af at håndpumpe benzin til karburatoren. Tænding,
choker og 1,2, 3 træde på starteren. Turnede tre gange og startede på
samtlige cylindre. Ok – indrømmet, den havde fået en snaps, men fortæl
det ikke til Peter, da han var rimelig imponeret over at den bare startede
med det samme og stod perfekt og summede ved 7-800 rpm.. Uheldigvis viste
det sig at udstødningsrøret var utæt mellem forrør og manifold og hvad
værre var, så blev manifolden utæt mellem indsugning og udstødning,
der hvor varmekammeret sidder – nedtur. Jeg afmonterede manifolden og
fik konstrueret et andet system, som sikrer at den kan skilles ad en anden
gang. Desuden er den nemmere at montere, da man skal passe på skævridning
mv.. Mangt en GMC-manifold er afskrevet på tabskontoen grundet skævvridning.
Utætheden kostede mig for resten en sygedag. Var åbenbart blevet lettere
kulilteforgiftet selv om jeg havde alle porte åbne – så hermed endnu
en kraftig advarsel mod denne snigende fare!! (RIP).
Motoren blev efterspændt og så var det tid for den første prøvetur. Stille og roligt ud af porten og hen ad grusvejen. På tide at prøve bremserne - spændende om den bremser lige og om hydrovac’en virker. Et godt kraftigt tryk på pedalen der øjeblikkeligt blev omsat til en perfekt blokering af samtlige hjul. Perfekt - ja hvis det ikke lige var fordi bremserne ikke ville slippe igen!! Det viste sig at (den indtil da upåagtede) hydrovac var så tjenesteivrig, at den ikke tillod tilbageløb til hovedcylinderen. Hmm spændende situation. En rimelig befærdet grusvej blokeret af 5 ton GMC som ikke lod sig rokke en millimeter. Løsningen lå lige for – af med et bremserør umiddelbart efter hydrovac’en. Ned i bixen kom der en del bremsevæske samt en udefinerbar hvid grød/substans. Dag Yngve har senere forklaret, at kombinationen af silikonebremsevæske samt normal bremsevæske plus en hydrovac er en dårlig cocktail!! Men efter hydrovac’en blev renset for resterende silikonebremsevæske, har bremserne fungeret upåklageligt.
Efterfølgende blev køretøjet færdigsamlet med døre, hjelm mv. og klargjort til syn blandt andet gennem montering af de tidligere omtalte gummistænklapper. Da jeg ønskede at få den ført tilbage til 1942 udseende så måtte jeg skille mig af med de norske lygter og samtidig opfylde kravene i færdselsloven vedr. lygter og signalapparat. De norske parkerings- og positionslys på forskærmene blev afmonteret og gav plads til blinklys. De små originale blackout lygter ved siden af forlygterne, blev derefter forfremmet til parkeringslys. Bagpå blev de norske bremselygter, som var ekstramonteret, fjernet samt blackoutlygten i højre side. I stedet monterede jeg en almindelig baglygte indkøbt hos NH i Ribe. I de to baglygter fjernede jeg blackoutsystemet og limede i stedet et gult blinklysglas i. På de måde fik jeg samlet baglys, bremselys og blinklys i samme lygte. Ej originalt, men trafiksikkert, da samtlige lys er særdeles synlige. Jeg fik også bukket en nummerpladeholder til den bagerste plade i en kraftig dimension, så pladen er godt beskyttet. Fik desuden monteret nummerpladelys – ved faktisk ikke om der er krav til dette, når bilen er fra før 1951, men dejligt med lys på den fine (og dyre) plade!
Et andet problem var nærzonespejlet – div. lovtekst blev gennemlæst for at finde ud af hvordan det skal sidde osv. Nu er lovgivningen nok mere tiltænkt div. Volvo F12’ere osv. og ikke et køretøj fra WWII, så jeg kom op med min egen løsning. Jeg monterede et ekstra spejl på kølergrillen over højre forlygte. Det dækkede fint den del af højre side, som ikke var synlig i det almindelige spejl. Jeg kan desværre ikke oplyse om dette er en accepteret løsning, da det ikke blev kommenteret til syn og jeg ikke lige fandt det ”interessant” at bringe på banen.
Synet
og betinget godkendt
Torsdag d. 22. april
lidt før middag holdt jeg ved SBI i Aalborg.
Efter et kvarters tid kom en venlig, men bestemt synsmand ud til mig. Han
mente ikke, at jeg skulle til syn med det køretøj – ”joda jeg har en
tid”!? ”Men har du betalt?” – ”ja!” Det kunne han ikke forstå,
for han troede at en GMC CCKW var en militær blokvogn og den havde han
flyttet til kl. 15:30!!!! Nå, men han tog den ind i hans middagspause. Vi
fik kontrolleret data og udfyldt papirer. Synsmanden tog derefter en tur
under køretøjet og bad mig om at betjene bremsen så han kunne lytte
efter utætheder/luft fra bremserne. Jeg oplyste at det var hydrauliske
bremsere – ”øhh javel” lød det fra dybet. ”Intet at bemærke”
var kommentaren, da han 30 sekunder senere kom op, efterfulgt af et spørgsmål
om hvor mange liter maling jeg egentlig havde brugt?
Efter synet kunne jeg lige nå at hente pladerne i Dronninglund. Dejlig fornemmelse at køre nordpå med 40 mph. og nyde maskineriets brummen. Fik pladerne og var ikke så lidt overrasket over 353 til sidst i nummeret. Om det var held eller der var én der syntes det passede til bilen, det ved jeg ikke, men sjovt er det.
"Hit
med nummerpladerne”
Knap så sjovt var
det, da politiet i Dronninglund kontaktede mig næste formiddag og krævede
pladerne retur! Det viste sig at synsmanden havde brugt den norske 1.
reg.dato, hvilket var 1.Maj 1958, i papirerne. Ud fra den dato måtte jeg
ikke køre med de historiske korrekte nummerplader. Jeg måtte aflevere
pladerne før de nogensinde var blevet monteret. Politiet kunne dog godt
se at GMC’en reelt var et WWII køretøj, men efter samråd med
Centralregisteret for Motorkøretøjer, meddelte de mig, at jeg skulle
bede SBI om at rette datoen i papirerne. Dette kunne SBI ikke lige gøre,
da jeg skulle bevise at køretøjet var fra 1942 – for eksempel syntes
SBI at det var en god ide at jeg kontaktede Det Norske Forsvar for at bede
om dokumentation mv.!!!! Jeg kontaktede i stedet DMKF og efterfølgende
downloadede jeg 25 sider fra nettet, som klart dokumenterede stelnr. mv.
fra WWII. Disse oplysninger tog jeg med ud til synshallen mandag d. 26.
Jeg var ved at være presset på tiden, da GMC’en helst skulle med til
Åben Hus på Aalborg Kaserner d. 1. maj og 4. maj på Gammel Torv Aalborg
– ville være surt at holde på prøveplader, når der samtidig var
udgifter til de plader Politiet havde i depot! Torsdag kunne jeg, efter at
have rykket, hente papirerne. Datoen var streget over og ændret til
januar 1942, hvilket svarer til den måned, hvor GMC’en er produceret.
Faktisk er det samme måned hvor TM-1149 blev frigivet. Hurra - tilbage
efter pladerne og på med dem. Denne lille historie kostede mig udover
sved på panden 250 km kørsel frem og tilbage mellem min lejlighed,
politiet og SBI plus en del ukvemsord af værste skuffe.
Og sådan endte historien om et halvt års arbejde med at restaurere en GMC CCKW 353 ”closed cab”
Jeg vil hermed gerne takke alle, som har givet deres bidrag til dette projekt enten gennem arbejdstimer, teknisk bistand, gode kommentarer og ikke mindst holden i ørerne for ikke at gå på kompromis.
Efterskrift
GMC’en har nu tilbagelagt de første 7-800 km uden problemer. Jeg har kørt
en studenterkørsel, hvor jeg har monteret ekstra
afskærmning på sidefjeldene. Bænkene kan dog stadig slås op. Efterfølgende
blev ruffet bygget yderligere op efter de nye regler. GMC’en blev synet
uden problemer efter de nye regler selv om jeg havde fået tilladelsen før
d. 1 juni.
For at gøre GMC’en mere økonomisk samt ikke mindst mere ”userfriendly”, har jeg frakoblet forhjulene samt den forreste bagaksel. Som Dag Yngve tørt konstaterede så var det den første GMC 6x2 han havde hørt om. Jeg har meget simpelt monteret navplader, hvor akslerne er fjernet samt afmonteret kardanen foran til den forreste bagaksel. Det tager ti minutter at tilbageføre den til 6x6. Dette indgreb samt diverse hekserier med motoren synes at virke, da den kører næsten 4,2 km/l målt over hele perioden.
